به گزارش گروه بینالملل خبرگزاری تسنیم، کریدور میانی (مسیر حملونقل بینالمللی ترانسخزر) که اتحادیه اروپا و چین را از طریق دریای سیاه و آسیای مرکزی به یکدیگر متصل میکند، در سالهای اخیر شاهد توسعه قابلتوجهی بوده است.
با این حال، گسترش سریع و همهجانبه آن با محدودیتهای جدی، هم از نظر موانع جغرافیایی و هم پیچیدگیهای سیاسی حاکم بر کشورهای مسیر، روبروست.
از سوی دیگر، در صورتی که روسیه بتواند به یک نتیجه مطلوب در جنگ اوکراین دست یابد، کریدور شمالی که از خاک این کشور میگذرد، موقعیت خود را بیش از پیش تثبیت خواهد کرد.
در چنین شرایطی، اگرچه کریدور میانی به عنوان یک پیوند قابلاعتماد میان آسیای مرکزی و اتحادیه اروپا عمل میکند، اما به احتمال زیاد نقشی مکمل برای شاهراه تجاری اصلی در شمال اوراسیا خواهد داشت.
پیشینه: از حاشیه تا مرکز توجه پس از جنگ اوکراین
کریدور میانی در عمل از دهه 1990 وجود داشته و در اوایل دهه 2000 به طور رسمی افتتاح شد، اما تا پیش از آغاز جنگ اوکراین در سال 2022، به دلیل زیرساختهای ناکافی، بیثباتیهای ژئوپلیتیکی در قفقاز جنوبی و مهمتر از همه، جذابیت و کارایی مسیر ریلی شمالی از طریق روسیه، هرگز نتوانست به پتانسیل کامل خود دست یابد.
ماهیت چندوجهی این کریدور (ترکیبی از حملونقل زمینی و دریایی در خزر و سیاه) اگرچه آن را از نظر جغرافیایی به کوتاهترین مسیر ممکن میان چین و اروپا تبدیل میکند، اما از نظر اقتصادی و لجستیکی، بهرهبرداری از آن را دشوار و پرهزینه ساخته بود. آمارها نشان میدهد که پیش از سال 2022، تنها 2 تا 3 درصد از کل حملونقل کانتینری زمینی میان چین و اروپا از طریق کریدور میانی انجام میشد.
با آغاز جنگ اوکراین و اعمال تحریمهای گسترده غرب علیه روسیه، مسیر شمالی با ریسکهای جدی مانند بیثباتی، غیرقابل پیشبینی بودن سیاستهای مسکو و خطر زیانهای مالی برای شرکتهای اروپایی و چینی مواجه شد. این امر، همراه با تحریمها، انگیزه قدرتمندی برای جستجو و توسعه مسیرهای جایگزین، بهویژه کریدور میانی، ایجاد کرد.
رشد اخیر و سرمایهگذاریهای جدید
در نتیجه این تغییر شرایط، حجم حملونقل بار در طول کریدور میانی در سال 2024 برای اپراتورهای ریلی در کشورهای مسیر مانند آذربایجان، قزاقستان، گرجستان و ترکیه افزایش قابل توجهی یافت.
به عنوان مثال، حجم بار عبوری از خطوط ریلی قزاقستان در این کریدور 63 درصد رشد کرد و به 4.1 میلیون تن رسید و حجم کل بار جابجا شده توسط آذربایجان از 18.5 میلیون تن فراتر رفت (رشد 5.7 درصدی).
همزمان، سرمایهگذاریها و ابتکارات جدیدی نیز برای تقویت این مسیر آغاز شده است: قزاقستان در حال سرمایهگذاری در بنادر خود در دریای خزر (آکتائو) و همچنین در بندر آلات آذربایجان است.
انجمن بینالمللی کریدور میانی نیز در نشستی در باکو (مارس 2025) هدفگذاری خود برای رساندن حجم حمل کانتینر در این مسیر به 96 هزار TEU را اعلام کرد.
علاقه قدرتهای بزرگ؛ از اتحادیه اروپا تا چین
چشمانداز کریدور میانی با توجه به علاقه فزاینده قدرتهای بزرگ، در ظاهر مطلوب به نظر میرسد. اتحادیه اروپا در اولین اجلاس سران با آسیای مرکزی (اوایل آوریل 2025، سمرقند)، بر اهمیت استراتژیک این منطقه تأکید کرد و در چارچوب ابتکار «دروازه جهانی» - که رقیبی برای «کمربند و راه» چین محسوب میشود - وعده بسته کمکی 12 میلیارد یورویی (شامل 3 میلیارد یورو برای بخش حملونقل) را داد.
هدف بروکسل، کاهش زمان حمل بار میان اروپا و آسیای مرکزی به حدود 15 روز از طریق بهبود زیرساختهاست.
چین نیز به عنوان یکی دیگر از ذینفعان اصلی، حضور خود را در این کریدور تقویت کرده است.
شرکتهای چینی در حال ساخت بندر استراتژیک آب عمیق آناکلیا در ساحل دریای سیاه گرجستان هستند؛ پروژهای که تکمیل آن میتواند نقش مهمی در تحقق هدف چین برای کسب 20 درصد از سهم تجارت دریایی میان این کشور و اروپا تا سال 2035 ایفا کند.
پکن همچنین با امضای توافقنامههای مشارکت راهبردی با گرجستان (2023) و آذربایجان (2024 و نسخه تکمیلی آن در آوریل 2025)، بر تعهد خود به توسعه بنادر خزر و پیشبرد پروژه راهآهن چین-قرقیزستان-ازبکستان تأکید کرده است که در مجموع، نویدبخش ایجاد یک کریدور تقریباً پیوسته از مرزهای غربی چین تا دریای سیاه است.
چالشهای پیش رو؛ تأثیر جنگ اوکراین و نقش روسیه
با این حال، آینده کریدور میانی با ابهامات و چالشهای جدی روبروست.
مهمترین عامل، تحولات مربوط به جنگ اوکراین و مذاکرات احتمالی میان روسیه و آمریکاست. اگر مسکو بتواند به یک نتیجه مطلوب در اوکراین دست یابد، نفوذ استراتژیک این کشور در قفقاز جنوبی تقویت خواهد شد و این امکان را خواهد داشت که با تثبیت گرجستان، ارمنستان و آذربایجان در حوزه نفوذ خود، مانع از عملکرد مؤثر کریدور میانی شود؛ کریدوری که خاک روسیه را دور میزند و دسترسی رقبای مسکو به آسیای مرکزی را فراهم میکند.
روسیه میتواند از ابزارهای مختلفی، از جمله نظامی یا اقتصادی (مانند سرمایهگذاری در زیرساختهای منطقه برای افزایش وابستگی)، برای این منظور استفاده کند.
علاوه بر این، نباید فراموش کرد که کریدور شمالی از طریق روسیه، علیرغم چهار سال جنگ، همچنان فعال است و به عنوان یکی از مسیرهای اصلی تجارت میان چین و اروپا عمل میکند، هرچند حجم آن نوساناتی داشته است.
کریدور میانی در تمام این مدت، نقشی عمدتاً مکمل برای مسیر شمالی ایفا کرده است. اگر روابط میان روسیه و آمریکا در آینده بهبود یابد، شرکتهای بزرگ بینالمللی ممکن است دوباره مسیر تثبیتشده و احتمالاً ارزانتر شمالی را ترجیح دهند.
محدودیتهای ذاتی کریدور میانی
کریدور میانی علاوه بر چالشهای ژئوپلیتیکی، با محدودیتهای ذاتی خود نیز دست به گریبان است: موانع جغرافیایی (عبور از دو دریا و مناطق کوهستانی)، نیاز به هماهنگی میان تعداد زیادی از کشورها و ذینفعان در طول مسیر، و زیرساختهای عمدتاً توسعهنیافته. اگرچه همکاریهای بیندولتی در حال افزایش است، اما هنوز به سطح لازم برای بهرهبرداری کامل از پتانسیل این مسیر نرسیده است. تحقق پیشبینیها مبنی بر دستیابی به سهم 20 درصدی از تجارت زمینی چین و اروپا نیز مشروط به عواملی چون تکمیل موفقیتآمیز بندر آناکلیا و گسترش قابل توجه شبکه ریلی در قفقاز جنوبی است.
نتیجهگیری: کریدوری مکمل، نه جایگزین
در نهایت، اگرچه کریدور میانی در سالهای اخیر به دلیل شرایط خاص ژئوپلیتیکی رشد قابل توجهی داشته و سرمایهگذاریهایی نیز در آن صورت گرفته است، اما پتانسیل کلی آن همچنان با محدودیتهای جدی جغرافیایی و سیاسی روبروست.
چالش بزرگتر اما، تحولات کلان ژئوپلیتیک در اوراسیاست. دستیابی روسیه به یک نتیجه مطلوب در اوکراین و یا آشتی احتمالی مسکو و واشنگتن، میتواند منجر به تثبیت مجدد کریدور شمالی به عنوان شاهراه اصلی تجارت شرق و غرب شود.
این به معنای توقف توسعه کریدور میانی نخواهد بود، اما انتظار میرود این مسیر همچنان نقشی مکمل برای محور تجاری شمالی اوراسیا ایفا کند و عمدتاً به عنوان یک راه ارتباطی قابل اتکا میان آسیای مرکزی و اتحادیه اروپا عمل نماید.
انتهای پیام/